Adif niega haber rechazado las recomendaciones de seguridad de la CIAF y frenado la inversión en mantenimiento

Adif ha negado este lunes que rechazara de forma general las recomendaciones de seguridad formuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un incidente registrado en Cuenca en 2024. El administrador de infraestructuras ferroviarias ha defendido que su respuesta se fundamentó en criterios técnicos y ha desmentido también que su presidente, Luis Pedro Marco de la Peña, se negara a incrementar la inversión destinada al mantenimiento de la red. La entidad ha difundido dos comunicados en plena controversia por la tragedia de Urda (Toledo). En el primero, explica que las recomendaciones de la CIAF fueron examinadas para determinar cuáles podían aplicarse, cuáles necesitaban un estudio adicional y cuáles consideraba improcedentes. En el segundo, reivindica la evolución del presupuesto de mantenimiento, que, según sus cifras, ha pasado de 703 millones de euros en 2018 a 1.375 millones en 2026. Las explicaciones llegan después de que recuperara protagonismo un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. Aquel episodio, que no provocó víctimas, dio lugar a una investigación de la CIAF y a varias recomendaciones para reforzar la seguridad ferroviaria. El antecedente ha cobrado relevancia tras Urda porque ambos sucesos plantean interrogantes sobre las autorizaciones para reanudar la circulación después de determinadas incidencias. Sin embargo, los sistemas de señalización implicados eran diferentes y no existe una conclusión que permita atribuirles una misma causa técnica. Adif explica por qué consideró improcedentes tres recomendaciones El incidente de Cuenca se produjo cuando un AVE que viajaba de Murcia a Madrid rebasó indebidamente una señal que le obligaba a detenerse. El convoy circulaba bajo la protección del sistema ERTMS de nivel 1, que activó automáticamente el frenado mediante el modo de seguridad denominado TRIP. Ni el maquinista ni el responsable de circulación identificaron inicialmente el rebase de la señal. Desde el centro de control se autorizó al tren a continuar y, posteriormente, se ordenó una nueva detención al detectarse lo sucedido. La CIAF advirtió de que la seguridad de aquella maniobra había dependido de una comprobación humana susceptible de error y recomendó introducir medidas técnicas para reducir ese riesgo. Adif, por su parte, ha calificado el suceso de «incidente aislado» y sostiene que elaboró un documento técnico «ampliamente justificado» para responder a las recomendaciones. Según el gestor ferroviario, algunas actuaciones ya estaban operativas y otras podían resultar contraproducentes. Una de las medidas cuestionadas planteaba estudiar la retirada del nivel 1 del ERTMS en aquellos tramos donde convive con el nivel 2, previa evaluación de los riesgos y de sus efectos sobre la capacidad de circulación. Adif considera conveniente mantener ambos niveles porque el primero puede ofrecer respaldo durante modificaciones de las instalaciones, problemas de disponibilidad de las comunicaciones por radio o la futura transición del sistema GSM-R al FRMCS. Cualquier modificación, argumenta, debería someterse a un análisis específico. La segunda discrepancia afecta al uso de enrutadores automáticos en ASFA como medida transitoria en líneas equipadas con ERTMS de nivel 2 cuando este todavía no se encuentra operativo…

Fuente original: elplural.com